Die historische Entwicklung des ÖPNV in Lima
Die peruanische Hauptstadt kann auf eine lange Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs zurückblicken. Bereits 1878 wurde die erste, von Pferden betriebene Straßenbahn in Betrieb genommen. In den folgenden Jahren verfügte die Stadt über drei Straßenbahnlinien. Der Linienbetreiber „Empresa de Tramways de Lima“ stellte zu dieser Zeit 66 Mitarbeiter an und unterhielt 40 Fahrzeuge, die von insgesamt 400 Pferden angetrieben wurden. Über einen Zeitraum von ca. 25 Jahren befuhren diese Pferdebahnen die Stadtteile Barranco, Chorillos, Magdalena und Miraflores. Im Jahr 1904 eröffnete die erste elektrische Straßenbahn der Stadt.
In den Jahren zwischen 1900 und 1920 vollzog sich in Lima ein rasches Bevölkerungs- und Siedlungswachstum, das mit einem erhöhten Bedarf an öffentlichen Verkehrsmitteln einherging. Die bisherigen, eher kleinräumig geplanten Straßenbahnlinien konnten viele Bereiche der sich stetig vergrößernden Hauptstadt nicht mehr ausreichend bedienen. Es wurde von nun an vermehrt auf den Einsatz von Bussen als alternatives Verkehrsmittel gesetzt. Im Jahr 1921 entstand die erste offizielle Buslinie, die die Stadtteile Miraflores, Barranco und Magdalena del Mar miteinander vernetzte.
Aufgrund der stetig wachsenden Zahl neuer Busbetreiber sah sich die Stadt gezwungen, den öffentlichen Nahverkehr gesetzlichen Normen zu unterwerfen und einheitliche Tarifregelungen einzuführen. Die neuen Reglementierungen begannen sich ab den 50er Jahren negativ auf die Busunternehmen auszuwirken. Bis zum Jahr 1960 mussten 32 von insgesamt 42 Unternehmen ihre Arbeit aufgeben.
Im vierten Quartal des Jahres 1965 – Der Schienenverkehr war zu dieser Zeit bereits vollständig aus dem öffentlichen Nahverkehrsbereich verdrängt – wurde aufgrund der zahlreichen Unternehmenseinbrüche, eine direkte, kommunale Verwaltung des formalen öffentlichen Nahverkehrs in Lima beschlossen. Es entstand die Behörde „Administradora Para-municipal de Transportes de Lima”, kurz: APTL. 1976 wurde sie von der „Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú“ (ENATRU) abgelöst.
Der verbesserte Fahrkomfort und die erhöhte Verkehrssicherheit infolge regelmäßiger Wartungen und einer sichereren Fahrweise fanden jedoch hauptsächlich aus Kostengründen nicht den gewünschten Anklang bei den potenziellen Fahrgästen. Der sehr geringe Nachfrage-Anteil von nur 8% an diesen offiziellen Busunternehmen sorgte am Ende der 80er Jahre für eine Bankrottwelle im formellen Nahverkehrsbereich.
Der Untergang des formellen Busverkehrs führte in Verbindung mit dem enormen Bevölkerungsanstieg der 70er und 80er Jahre zu einem erheblichen Versorgungsdefizit im Nahverkehrsbereich. Diesbezüglich wurde zu Beginn der 90er Jahre ein Dekret verabschiedet, das jeder Person erlaubte, mit jedwedem Verkehrsmittel (ausgenommen Zweiräder und LKW) Personen zu befördern. Zusätzlich sorgte eine Entschärfung der Importbedingungen für Kfz für eine Liberalisierung des öffentlichen Nahverkehrs. Die Folge dieser Politik waren chaotische Zustände auf den Straßen.
Der 1993 beschlossene „Plan Regulador“ sollte mit Hilfe eines Regelwerkes und Konzessionskonzeptes wieder eine gewisse Ordnung herstellen. Um eine Konzession für eine Buslinie zu beantragen, musste demnach ein Busunternehmen eine bestimmte Fahrzeuganzahl und Folge der Wagen vorweisen können. Außerdem spielte die Fahrzeugart, das -alter, die Erfahrung des Unternehmens und dessen Wartungsmöglichkeiten eine Rolle bei der Konzessionsvergabe. In der Theorie stellte sich die Berücksichtigung dieser Faktoren bei der Beantragung einer Konzession als sinnvoll dar. In der Praxis kam es jedoch zu erheblichen Problemen, besonders durch illegale Busunternehmen ohne Konzession. Geschätzte 50% des gesamten Busaufkommens wurden von diesen sogenannten „Piraten“ bestritten. Die Polizei ließ gegenüber den illegalen Busbetreibern zum größten Teil Toleranz walten, was häufig auf Bestechungsgelder zurückzuführen war.
Interessant war auch das Vorgehen der legalen Konzessionsinhaber. Sie verfügten zwar über eigene Linien, besaßen aber meist keine Fahrzeugflotte. Die eigentliche Unternehmensaufgabe der Personenbeförderung wurde an andere Kleinstunternehmen abgegeben. Diese leisteten Abgaben an den Konzessionsbesitzer und konnten somit eine Linie mit ihren Fahrzeugen nutzen. Es vollzog sich eine Art Outsourcing innerhalb der privaten Nahverkehrsunternehmen. Durch diese Vorgehensweise bildeten sich sehr instabile Unternehmensstrukturen heraus, was sich in ständigen Untergängen und Neugründungen der Betriebe äußerte. Trotz dieser fragilen Situation verbesserte sich das Nahverkehrsangebot und die Fahrzeuge der Busunternehmen waren überwiegend ausgelastet. Das schlug sich allerdings negativ auf die privaten Taxiunternehmer nieder. Diese hatten in dieser Zeit mit hohen Leerlaufanteilen von bis zu 75% zu kämpfen.
Die Situation von 1999 bis heute
Das Ziel des Regulierungsplans, auch von kommunaler Seite in das System des öffentlichen Nahverkehrs einzugreifen, ist nie erreicht worden. Die in dem Plan vorgesehenen Sicherheitsuntersuchungen, Fahrpreisregulierungen und Fahrplankontrollen wurden in der Praxis nie wirklich umgesetzt. Die Qualität und der Komfort des öffentlichen Busverkehrs hat sich dementsprechend kaum verbessert. Im Jahr 1999 gab es 450 Buslinien (ohne die oben genannten „Piraten“), die von 50.800 Bussen verschiedener Qualitätsklassen befahren wurden. Auffällig ist auch noch heute der durchweg mangelhafte Komfort und schlechte technische Zustand der meist überalterten Kleinbusse (auch „Micros“ genannt).
Durch die chaotischen Verkehrsverhältnisse, die keinesfalls mit deutschen Gegebenheiten vergleichbar sind, und den Kampf um jeden Passagier, zeichnet die Busfahrer eine überaus gefährliche Fahrweise aus. Das riskante Verhalten wird zwar von vielen Fahrgästen bemängelt; trotzdem stellt die Mobilität mit dem Kleinbus für einen großen Teil der Bürger die einzige Alternative dar. Dies liegt vorwiegend an dem relativ günstigen Fahrpreis. Ein einheitliches Tarifsystem existiert nicht. Es hat sich jedoch bei den meisten Buslinien ein durchschnittlicher Fahrpreis von ca. einem Sol (ca. 0,35 €) eingepegelt.
Positiv ist dem privaten Bussystem seine Flexibilität anzurechnen. Da nur eine geringe Anzahl an festgelegten Bushaltestellen existiert, halten die Fahrer nach dem Bedarf der Kundschaft. Gleichzeitig sorgt diese Methode aber auch für eine Verstärkung der ohnehin schon chaotischen Verkehrsbedingungen. Auf der „Jagd“ nach potenziellen Kunden konkurrieren die einzelnen Busse im Straßenverkehr. Ständige Spurwechsel und unerlaubte Überholvorgänge stehen auf der Tagesordnung und sorgen für verstopfte Straßen. Aufgrund der hohen Zeitverluste durch ständiges Halten versuchen die Fahrer die verlorene Zeit mit hektischen Beschleunigungsvorgängen und halsbrecherischen Überholmanövern – meist auf Kosten der Verkehrssicherheit – aufzuholen. Die geringe durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von ca. 15 bis 20 km/h wird dennoch nicht gesteigert. Dieser Wettkampf um den nächsten Kunden wird auch als „Guerra del centavo“ (Groschen-Krieg) bezeichnet.
Die Bedingungen, denen die Busfahrer und -begleiter während ihrer Arbeitszeit ausgesetzt sind, müssen als unmenschlich gelten. Arbeitstage von bis zu 17 Stunden an fünf bis sechs Tagen in der Woche wirken sich verstärkt auf die Psyche der Angestellten aus. Es zeigt sich, dass die Zustände im Bereich des Personennahverkehrs erhebliche Schwächen aufweisen und die Bedingungen für die Kunden und Busunternehmen dringend verbessert werden müssen. Mit einer Optimierung der infrastrukturellen Gegebenheiten allein ließen sich jedoch höchstwahrscheinlich keine größeren Änderungen der Gesamtsituation herbeiführen. Es benötigt vielmehr einer generellen Reform der Verkehrsorganisation. Vor allem das Eingreifen von kommunaler Seite, wie es nach dem „Plan Regulador“ geplant war, sollte auch durchgeführt werden.
Neuere Entwicklungen: „Metropolitano“ und „Metro de Lima“
Seit den letzten zwei Jahren zeigen sich einige Veränderungen in Richtung eines geregelten Nahverkehrssystems in Lima. In der Organisation und den Zuständen des Kleinbusverkehrs haben sich zwar kaum merkbare Änderungen eingestellt, es bestehen jedoch neue Projekte, die das Verkehrssystem Limas entlasten sollen.
Eines dieser Projekte ist eine neue Buslinie entlang der schon länger bestehenden Schnellstraße Via Expresa. Während der 90er Jahre wurde diese Strecke von zehn Buslinien genutzt. Die Busspur war auf dieser Strecke baulich vom restlichen motorisierten Individualverkehr getrennt, was dem Busverkehr einen Vorsprung ermöglichen sollte. Die erhofften Geschwindigkeitszuwächse blieben jedoch aus, da es auch hier zu Konflikten zwischen den unterschiedlichen Busunternehmen kam. In jede Richtung der Strecke existierte nur eine Spur, was ein Überholen von haltenden Bussen verwehrte. Immens lange Wartezeiten waren die Folge.
Seit dem Jahr 2010 besteht auf der gleichen Strecke nun die kommunal betriebene Buslinie des „Metropolitano de Lima“. Diese Linie verläuft einmal quer durch die gesamte Stadt, ausgehend von Chorrillos bis nach Independencia und verbindet auf ihrer Gesamtlänge von 26 km insgesamt 16 Stadtteile auf 38 Stationen. Zum Einsatz kommen ausschließlich komfortable Großraum-Gelenkbusse, welche allesamt mit Erdgas betrieben werden. Die Fahrspur des zeitlich dicht getakteten Metropolitano ist zum größten Teil baulich vom restlichen Verkehr getrennt, was die Verkehrssicherheit deutlich erhöht. Außerdem wurden die separierten Fahrspuren auf zwei Spuren je Richtung erhöht. Das ermöglicht ein Überholen von haltenden Bussen und verbessert den Verkehrsfluss. Zudem werden Expresslinien auf der Strecke eingesetzt, welche nur die wichtigsten Haltestellen wahrnehmen.
Das Fahrkartensystem ist ebenfalls sehr komfortabel gestaltet. Eine Karte lässt sich leicht an jedem beliebigen Automaten erwerben und mit einem Guthaben aufladen. Der Fahrpreis von 1,50 Sol, umgerechnet ca. 0,50€, ist moderat, bei einem peruanischen Durchschnittslohn von 750 Soles jedoch noch als hoch zu bewerten. Vergleicht man aber die Fahrtkosten mit denen eines normalen Microbusses sind sie aufgrund der verbesserten Komfortbedingungen gerechtfertigt.
Die Linie des Metropolitano deckt in ihrem Verlauf zwar einen großen Bereich der Stadt ab, leider mangelt es ihr aber an Flexibilität. Hier punkten wiederum die kleineren Buslinien durch ihre hohe Netzdichte. Außerdem reichen die Kapazitäten der Busse der Metropolitano- Linie oft nicht aus. Trotz der hohen Taktdichte und dem Einsatz von Expressbussen sind die Fahrzeuge in den Stoßzeiten hoffnungslos überfüllt. Das führt oft zu längeren Wartezeiten auf einen anderen, betretbaren Bus. Auswege böten der Einsatz von größeren Bussen oder eine Verlagerung des Personennahverkehrs „auf die Schiene“, um den hohen Bedarf am öffentlichen Verkehr zu decken.
Das Ende der 80er Jahre geplante Metronetz des „Tren electrico“ sollte bereits zu dieser Zeit einen öffentlichen Schienenverkehr ermöglichen. Aufgrund von Bestechungsskandalen wurden die begonnenen Arbeiten jedoch nie fertiggestellt. Nur ca. 10 km der geplanten Strecke konnten bis zu diesem Zeitpunkt gebaut werden. Erst im Jahr 2010 wurde der weitere Ausbau des Metronetzes genehmigt.
Seit Anfang 2012 sind nun fast 22 Kilometer der neuen „Metro de Lima“ in Betrieb. Die sogenannte Linie 1 verbindet mit insgesamt 16 Haltestellen die Stadtteile Miraflores und Villa El Salvador. In den nächsten Jahren soll das Schienennetz auf fünf U-Bahnlinien ausgedehnt werden.
Ausblick
Mit dem Ausbau des Metropolitano wurde ein erster wichtiger Schritt getan, um die chaotische Verkehrssituation der Metropole zu verbessern und die Straßen (wenn auch nur unmerklich) zu entlasten. Gleichzeitig gibt es nun eine attraktive Option zu dem bisherigen Bussystem. Doch schon jetzt zeigt sich, dass die Kapazität dieses Projektes für eine Stadt wie Lima nicht ausreichend ist. Wird das Netz der neuen Metro de Lima weiter ausgebaut, könnte die neu geschaffene Infrastruktur einen deutlich höheren Teil an Fahrgästen aufnehmen. Ob sich der immense Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr verlagern lässt, ist jedoch fraglich und wird sich mit Sicherheit erst in weiter Zukunft herausstellen.
Literatur
AATE – Autoridad Autónoma del Tren eléctrico (2012): Metro de Lima, Verfügbar: <http://www.aate.gob.pe/> (Zugriff 2012-11-20).
Bielich, Claudia (2010): ¿Cómo influye el sistema laboral de las empresas de transporte público en la problemática del tránsito? (= Economía y Sociedad 75, CIES).
Hickmann, Gerd (1999): 450 Linien und kein Netzplan: im Bus durch Lima. Beobachtungen im wettbewerbsgeprägten ÖPNV der peruanischen Hauptstadt (= Verkehrszeichen Nr. 1/99). Verfügbar: <http://www.nahverkehrsberatung.de/downloads/OV-LIMA.pdf> (Zugriff: 2012-10-18).
Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima (2012): ¿Qué es el Metropolitano? Verfügbar: <http://www.metropolitano.com.pe/index.php/metropolitano/ique-es-el-metropolitano> (Zugriff: 2012 -10-14).
Morrison, Alan (2003): The Tramways of Lima, Peru. Verfügbar: <http://www.tramz.com/pe/li/li00.html> (Zugriff: 2012-10-18).
——————————————-
Bildquellen:[1], [2], [3], Quetzal-Redaktion, rk
